Vive les anciennes!

Le 29 janvier, une partie des voitures inscrites au 13ème Rallye de Monte Carlo Historique partait de Reims.

L'évènement est grandement appuyé par la Ville de Reims qui met les petits plats dans les grands et offre un accès gratuit au Parc des Expositions.
Le contrôle technique était effectué au parc des expositions et avait attiré un public plus nombreux qu'en 2009.
Ensuite les voitures ont traversé la ville en convoi pour se rendre à l'hotel de ville où les attendait le départ vers 19 heures.
D'autres concurrents sont partis de Turin, Barcelone, Copenhague et Bad Hombourg, en tout 336 équipages.

La vétérante un Traction 15 6 de 1953

Juste un peu plus jeune cette 4 cv Renault de 1954 pour laquelle je ne connais pas la préparation moteur

Venant d'Angleterre, une Volvo PV444 comme neuve

Autre anglaise une Triumph Vitesse

Naturellement toutes les anciennes gloires et anciennes rivales du rallye étaient bine là
Des DS 21 et 23

Pour les connaisseurs, regardez bien qui est dans la 66

"Bob" Neyret qui avec Paul Terramorsi était un habitué des podiums il y a plus de 40 ans
Les grandes rivales des DS avaient été les Mini Cooper bine représentées encore cette année

Les Alpines 1600 autrefois victorieuses étaient là et même une historique:

Cette année, Jean Pierre Nicolas ne participait pas au rallye

Pas de rallye sans R 8 Gordini

Celle ci vient de Norvège

N'oublions pas qu'une Dauphine Renault avait gagné. Cette année il y avait une représentante

Ce n'étaient pas les Porsche qui manquaient

dont une 356

Parmi les anciennes gloires, une Lancia Stratos

Autre Lancia un peu moins affutée

Alfa Romeo, marque oh combien sportive était bien représentée

les BMW

Les "petites" françaises
Une berline 504 Peugeot

Un coupé 204 Peugeot

Un coupé 504 Peugeot avec des passages d'ailes très élargis

une autre plus conventionnelle

le numéro 104, c'est une Peugeot ..... 104!

Une Renault 5 turbo

la seule Renault 17 Gordini

une Simca 1000 Rallye 2 avé l'assent toulousain, ça s'appelle une saint Camille
c'était le seule qui partait de Reims mais il y en avait aussi qui partaient de Turin et Copenhague

l'assistance une Simca 1100

Les "petites" italiennes
Qui se souvient d'Autobianchi? Ils savaient faire des voitures qui sortaient de l'ordinaire.
Cette année il y avait une sympathique A112

1050 cm3 et 70 ch pour 640 kg, Mamma mia! che bomba!

Hors concours le garage Fiat local présentait sur son stand une 500 Abarth

Pour voir une telle carrosserie faire le rallye, il fallait aller à Turin pour voir et entendre
une Steyr-Puch 650, fabriquée en Autriche et avec un très puissant moteur ..... de moto!
C'est pour cette raison que notre Pupuce avec son moteur fabbricato in Torino était laissée sur place
par ses cousine autrichiennes
Il y avait aussi un altra bomba, une Fiat 600 Abarth

Les "petites" allemandes
Petite, disons moins sportive cette Mercedes 220

Dampf Kraft Wagen ? Die kleine Wunder ? qui s'en souvient?
DKW qui a fabriqué depuis toujours des voitures à moteurs 2 temps à Zwickau en Allemagne
commercialisait ans les années 60 cette voiture à moteur 3 cylindres

à suivre .......

Dimanche 13 septembre 2009, l'association Gar'age a organisé la 14ème concentration qui s'est tenue sur l'esplanade derrière le chateau.
Le beau temps avait attiré 400 voitures environ et un grand nombre de visiteurs.
Place aux photos!
Une d'une partie de la concentration

Les ancètres

Une Charron d'avant guerre

Le tableau de bord est très succint. Les pédales sont "dans l'ordre"

Parmi les visiteurs, LE spécialiste des Charron, Jean Pierre Bécret, propriétaire d'un double phaêton CGV (Charron, Giardot et Voigt tous pilotes de course de l'époque) de 1906, dont les lecteurs de Gazoline ont pu suivre la reconstuction.
L'objet de toutes les attentions est le gicleur d'un type rare et difficile à régler.

Le 4 cylindres très compact

Un bon coup de manivelle et c'est parti!

Une Renault? un autre Charron?
Mystère, car aucune inscription n'était visible

Une soeur de la précédente
Les "entre deux guerres"

Un torpédo Mathis EMY

Une Renault Primaquatre

Une Citroën B12 ou B14

La dépanneuse Citron

Une Citroën 5 HP de 1924

Là, il faut réapprendre à conduire!
Accélérateur au centre et frein à droite!

Une p'tite ballade en Citron les cheveux au vents, c'est génial!

Une autre  HP Citroën de livraison

Et encore une autre Citron

Et encore une Citron

Une Peugeot 201

Une belle Peugeot 302

Et encore une Citron

Les "après guerre"

Très belle Talbot

Une Sunbeam Talbot

Une des nombreuses Traction

Une rare Simca 8 Sport Coupé

...et une autre Traction

..... et un nid, dont une à roues Pilot, et un autre nid de 403

Les années cinquante

Simca Aronde de la première série

Simca Versailles, Simca Aronde 2ème série et Renault Juvaquatre

Peugeot 203 avec derrière une Citroën ID19

Peugeot 203 break

Une autre berline Peugeot 203

Peugeot 203 plateau

Simca Aronde P60 ....... c'était ma première voiture

Renault Juvaquatre ou Dauphinoise (?)

..... dont le propriétaire a de bonnes lectures ;-)

Belle Panhard & Levassor Dyna Z

Peugeot 203 super équipée!

Brochette de Peugeot 403

Peugeot 404 prête à faire la ballade dans la forêt de Retz, aussi belle que celle de l'ami Raynald ;-)

autre Panhard & Levassor Dyna Z

et une PL 17 dont le propriétaire m'a enseigné les secrets de la mécanique, en m'invitant à visiter son garage. Ils sont très sympathiques les membres de l'association Gar'Age!

Simca Aronde P60 Montlhéry

Simca 1000 GL bien accessoirisée

Une autre 1000, plus récente. Personnellement, je pense que le choix des phares rectangulaires n'était pas génial. Les phares ronds un poil plus gros des 1000 Spécial tait plus esthétique, ce qui n'empêche que cette 1000 est très bien restaurée.

Restons en famille! C'est une 1000 Spécial comme celle à qui j'avais refait le moulin en 72. Elles avaient du caractère!

Bizarrement, il n'y avait pas énormément de 4 L . Celle ci de la première série est tout simplement parfaite.

Parmi les R8, (il y avait un tel choix de Gord') il faillait bien faire un choix. La brune étit là l'année dernière et elle est tellement parfaite et son propriétaire est si sympa et passionné qu'elle a droit à une autre photo cette année.

La seule R10 de la concentration. Par contre, je n'ai pas vu de R6 qui était pourtant la voiture la plus vendue à une période.

Difficile choix parmi les DS! Il fallait bien en choisir une avec une pensée pour la Reinette de Vivie ;-)

Un beau break DS

Une des américaines, une Buick Skylark de la bonne époque quand les carrossiers pensaient à offrir une bonne visibilité intégrale. On ne peut plus en dire autant aujourd'hui.

Cette Panhard & Levassor 24 était à Saint Gobain en février, mais tellement belle qu'on ne s'en lasse pas

Rares chez nous car la vignette pour un 3 litres 5 n'était pas donnée, ni la voiture, voici un bel exemplaire de Rover P5

Cette Fiat 500 L me rappelle que ma 500 F attend de redevenir aussi belle.

Brochette de R8, Ford Taunus 12 M, Volvo Amazon, 203 et autre R8

Une des deux Citroën GS de la concentration

Pas de concentration sans Ford Mustang! Mais elles roulent toutes encore!

Indémodable Mercédès de la série 200

Dans toutes les belles Alfa, le choix était dificille

Ah! Les Jag' et le feulement du 6 cylindres!

Les 4 chevaux

Que de 4 chevaux! C'est à croire que Renault en produit encore ;-)

Celle ci est née le même mois que moi, janvier 1950.

La pauvre a été récupérée dans 20 cm d'eau. Tout ce qui avait souffert a été refait à neuf par son sympathique propriétaire, ancien mécano, qui n'a confié que la peinture à un professionnel. Elle est comme neuve.

Ayant terminé cele de 1950, ce mécano aux mains d'or a restauré cette 4 cv affaires pour son fils.

Prête pour les vacances!

La remorque est aussi neuve que la 4 cv

.. et un brochette pour finir

Les 2 cv

Elle vient de fêter ses 60 ans en grande pompe, et naturellement il y avait une belle quantité des tous les types de 2 cv ayant été produites, de la 2 cv A aux dernières séries, Spot et Charleston

La vétérante, une 2 cv A de 1949, moteur 375 cm3 bien sur.

La peinture qui avait été appliquée sur l'originale a été patiemment grattée par son propriétaire, membre du Club des Belles de Levallois.

Une 2 cv A comme neuve

Une des répliques de la 2 cv Barbot, 2 cv des records

Cette Katar, c'est une 2 cv

On ne pouvait pas ne pas la remarquer

Celle ci, c'est une 2cv made in England dont j'ai oublié le nom, Qui le sait?

Merci à l'internaute qui m'a retrouvé le fabricant, c'est une Burton.

Les Coccinelles

A Villers Cotterêts, le plus gros employeur est Volswagen France, alors des Cox, des Audis, il y en avait un sacré paquet.

En voilà un nid de Coccinelles!

Surbaissée à fond!

La même

Avec la clim' siouplait!

Et elles roulent! La preuve

Les capots ne sont pas ouverts parce qu'il fait chaud, mais pour le spectacle.

Une Kübelwagen

Les cousines arrivées à Villers Cotterêts il y a plus de 25 ans

Les anneaux ont été empruntés à DKW Auto Union

Les années soixante dix

Souvenir de l'époque où Ford Allemagne et Angleterre fabriquaient des voitures "à l'américaine"

Belle Peugeot 104 d'un membre de Rétro 02 qui organise sa troisième concentration le 20 septembre 2009 à Soissons

Les années quatre vingt

et volià les Peugeot 205 en collection!

Les hors série

Plus fort que les éléectriques qui sont encore dans les cartons

Transmission par chaine, simple et sans fioritures

Ça y est le "moteur" est prêt à démarrer!

Et voici les caractéristiques techniques ;-)

Buggy mystère. À ce que j'ai pu voir, son moteur n"est pas un VW

La bête

Pas de marque, pas de propriétaire pour donner l'information donc pas possible de connaitre quel moteur est dedans, mais ça doit décoiffer! Lunettes obligatoires, car la poussière et les cailloux volent!

Comme si on y était.

Quant à cet engin militaire, il a fait la joie des dizaines de petits et de grands.

Il est toujours fidèle à la concentration le SVF made in Vierzon et il vient tout seul par la route.

Hors concours

Bien trop récente cette Renault Avantime deviendra un jour voiture de collection, mais qui re-fabriquera son électronique?

Tout au long du 19ème siècle des hommes ont tenté l'aventure de faire rouler des machines sur les routes de l'époque. Souvent l'aventure a tourné court après un nombre considérable de pannes.
Les carrosses flanqués d'une lourde chaudière devaient être mis en service sans délai pour rentabiliser l'investissement et n'étaient pas encore au point, d'où l'avanche de pannes et abandon du projet.
Un homme a pris le temps de mettre au point sa voiture.
Cet homme, c'est Amédée Bollée (1844 - 1917), fils d'Ernest Sylvain Bollée, fondeur de cloches installé au Mans.
A 12 ans, Amédée Bollée quitte l'école et entre à la fonderie où son père va tout lui apprendre.
Esprit curieux, il visite l'exposition universelle de 1867 où il voit une diligence à vapeur qui lui donne l'idée de créer sa propre diligence à grande vitesse.
Méthodique, il prend le temps de concevoir sa diligence en trouvant peu à peu les solutions les plus rationnelles et entreprend la construction parallèlement à son travail à la fonderie.
La diligence qu'il baptise Obéissante, carossée en tapissière, est achevée en 1873.
Méthodiquement, il commence les essais. Plus d'une fois l'Obéissante doit retourner à l'usine tirée par des chevaux. Ses deux fils, Amédée fils et Léon participent aux essais.
La chaudière trop lourde et peu puissante est remplacée par une chaudière Field  modèle plus performant et léger. Les chevaux ne sont bientôt plus mis à contribution pour ramener la machine qui s'avère de plus en plus fiable.
Ce n'est en 1875 qu'Amédée Bollée jugeant la voiture au point entreprend le grand voyage pour présenter son Obéissante à Paris. Si le voyage est long, c'est parce qu'à chaque nouveau département il faut obtenir l'autorisation de circuler! Arrivé à Paris, Porte Maillot et bloqué pour de bon, Amédée Bollée prend un fiacre et va faire le siège du préfet.
Dans les allées du bois de Boulogne, le préfet assiste à une si brillante démonstration, qu'il autorise sur le champ l'Obéissante à circuler dans Paris, où elle devient la coqueluche de la presse et du public.
Tous les articles dithyrambiques ne valent à son inventeur que des commandes ....... de tramways à vapeur.

L'Obéissante est exposée au Conservatoire des Arts et Métiers

Elle pèse 4,8 tonnes. La chaudière est placée à l'arrière où un chauffeur devait se tenir, C'est une traction arrière. Le conducteur (ou mécanicien selon les termes vaporistes) n'est plus installé comme un cocher,
Les connaissances d'Amédée Bollée en fonderie et travail des métaux a abouti à un sans fautes tant au point de vue chassis et carrosserie qu'au point de vue roues.
Si l'habillage nous parait antique, il cache des solutions techniques plutôt futuristes.
C'est la première voiture à quatre roues indépendantes. Il faudra attendre les années 1920 pour voir apparaitre les premières roues indépendantes sur la train avant et encore 10 bonnes années sur le train arrière.
Elle possède un volant de direction, 20 ans avant les autres voitures à pétrole. La direction abandonne la cheville ouvrière des chars et diligences pour adopter les deux pivots, gage de stabilité.
Le volant commande la direction par chaines, chaque pivot étant équipé un excentrique qui permet de braquer sans ripage des roues. De plus, pour éviter de ressentir les cahots de la route, la direction est suspendue!

A ce train avant, il ne manque que des amortisseurs encore à inventer.
Le rayon de braquage est impressionnant. La voiture peut faire un demi tour sur une route à deux voies sans avoir à faire de manoeuvres.

Derrière ce capots se cache un des deux moteurs à 2 cylindres en V à 90° qui fournissaient 20 chevaux réels permettant une vitesse de pointe de 40 km/h.
Fonctionnel et design avant l'heure!

La transmission se fait par chaînes, dispositif qui demeurera en vogue jusqu'au début des années 1900.
Du fait de la présence des deux moteurs, il n'est pas nécessaire de monter un différentiel.
Observez le sabot du frein qui agit sur l'arrière de la roue.

L'accès à la voiture et au poste de conduite.
C'est là le seul défaut de conception de la voiture, car il était malaisé de se glisser entre le volant et la carrosserie pour y enter, Amédée Bollée l'a reconnu lui même.
Mais avait il d'autre choix, car à l'arrière il y a la chaudière et latérallement les moteurs?
Le volant à gauche est celui des freins qui agissent comme sur les diligences.

Autre vue de l'avant.
Les roues sont légèrement braquées, chose banale pour nous, mais une première pour l'automobile.
Le père de la direction moderne était le bavarois Lankensperger qui l'avait conçue en 1816.

L'arrière de l'Obéissante et la plateforme qui héberge le chauffeur.
50 ans après son expédition à Paris, l'Obéissante fut remise en pression à l'occasion de la 2ème édition des 24 heures du Mans.

L'Obeissante fut la première réalisation d'Amédée Bollée, mais pas la seule.
Avec la Mancelle (1878) il construisit plus léger (2750 kg) pour transporter 8 personnes à 35 km/h avec seulement 10 chevaux et innovant encore avec un moteur à 2 cylindres en ligne placé à l'avant, direction à crémaillère (la première!) et suspension avant à roues indépendantes à ressorts superposés transversaux, solution qui demeurera dans l'automobile jusqu'en 1965!
La Nouvelle (1880) reprend les lignes de l'Obeissante, mais avec une plus grande économie de charbon, une plus grande autonomie et une vitesse de pointe de 45 km/h grace à une puissance de 30 chevaux.
C'est la Nouvelle qui participera à la course Paris-Bordeaux-Paris en 1895, dont elle était favorite avec une vitesse de pointe de presque 60 km/h. Malheureusement, un chiffon oublié dans le tiroir pendant un ravitaillement va fausser le mécanisme et nécessitera de longues réparations en utilisant le foyer comme forge, mais elle réussira à finir la course.
Sa dernière réalisation, la Rapide (1883) fut le premier véhicule automobile à être capable de rouler à 60 km/h.
En 1886, échaudé par les frasques de La Cordier , l'homme d'affaires qui se targuait de vendre les voitures et qui n'en vendit aucune, devant reprendre la direction de la fonderie, Amédée Bollée cesse sa production de voitures, après s'être rendu compte que "l'avenir appartient au moteur tonnant fonctionnant au gaz de pétrole", 
Ses deux fils deviendront constructeurs de voitures à pétrole.
D'autres pionniers continueront à exploiter la vapeur en automobile, dont Henri et Léon Serpollet qui s'adjugèrent le record du monde de vitesse pure à 120,8 km/h en 1903 à Nice sur la Promenade des Anglais.

Quand on est amateur de voitures anciennes, une visite s'impose : le Conservatoire des Arts et Métiers à Paris.
C'est là qu'est l'Ancètre, le Premier, les balbutiments de la locomotion automobile, le fardier de Nicolas Cugnot.

Nicolas-Joseph Cugnot (26 février 1725 - 10 octobre 1804) ingénieur militaire a dessiné en 1769 un premier fardier dans le but de tirer les canons. L'idée lui trottait dans la tête depuis 1753! Le premier modèle avait été réalisé aux frais de l'inventeur qui y engloutit tout son argent.

Ayant interessé le Surintendant des Armées de Choiseul et le général Gribeauval il obtint ensuite des crédits de Louis XVI pour construire et développer le fardier qui est exposé à Paris.
Un premier modèle avait la moitié de la taille de celui qui est exposé.
A cette échelle, il avait prouvé qu'il pouvait fonctionner .... quelques 12 minutes. Il fallait attendre que la pression retombe, ouvrir la boite à feu, recharger en bois, attendre que la pression remonte etc.
Malgré ces performances faibles, le premier fardier a fini dans un mur, car, la direction était peu fiable et il n'avait pas de freins!
Cette mauvaise expérience a tout de même convaincu l'état major de financer la construction d'un nouveau fardier en 1770, en laissant à disposition de Nicolas Cugnot ce que l'on faisait de mieux pour fabriquer les cylindres, la foreuse à canons de l'arsenal de Strasbourg et en faisant réaliser la mécanique par Brezin, le meilleur mécanicien de Paris.

La facture totale fut de 20.000 livres, somme considérable, à comparer avec la pension trimestrielle du dauphin qui s'élevait à 18.000 livres. Le fardier fut achevé en juin 1771 et devait être essayé en juillet à Meudon, en présence de Gribeauval .... qui ne fut jamais disponible. Ordre fut donné à veiller à l'entretien du fardier en attendant le bon jour ..... qui ne vint jamais.

A la révolution, les différents gouvernements qui se sont succédés ont été très intéressés par la machine et avaient ordonné qu'on veille à son entretien. Rolland, ministre de Napoléon Bonaparte découvrit le fardier et  entrevit le parti qu'on pouvait tirer d'une telle invention pour déplacer les canons. Bonaparte ne fut pas convaincu mais ordonna qu'on le préserve. Après la mort de Cugnot, alors que Richard Trevithick, Marc Seguin et Robert Stephenson avaient adapté avec succès la vapeur et surtout la bielle au chemin de fer et que le fardier n'était plus de mode, il a été décidé de le conserver, ce qui nous vaut de pouvoir toujours admirer la première automobile,
Si le premier modèle avait réussi à fonctionner, le deuxième modèle lui était confronté à des problèmes d'étanchéité de la vapeur au niveau des cylindres et des pistons, car les segments étaient encore à inventer.

Il faut se remettre dans le contexte du 18ème siècle pour mesurer à quel point cette machine était compliquée à réaliser : à cette époque, chaque clou, chaque vis, chaque écrou était fabriqué à la main, rien n'était standardisé, car tel écrou n'allait que sur une vis bien précise.

Voici le fardier capable en théorie de porter 4 tonnes.

Enfermé dans le contexte hippomobile, Cugnot avait attelé la machine au chariot, comme on attèle un cheval. Le chassis était réalisé en bois et le chassis qui porte la chaudière et les cylindres, réalisé en fer, bien fermement boulonné au chassis de bois.

Pour donner une meilleure idée de sa taille, les deux personnes donnent l'échelle

Ce fardier est la première traction avant au monde.

Le sytème de transmission à roue à rochets parait bien antique, mais il faut savoir qu'à cette époque, personne n'avait encore imaginé utiliser la bielle (qu'on connaissait depuis l'invention du rouet) pour transmettre le mouvement. Les "modernes" machines de Newcomen qui pompaient l'eau dans les mines ne savaient fonctionner qu'en faisant des allers-retour.
Ce que Cugnot avait imaginé, c'était de pousser sur la roue à rochets qui venait droit de l'horlogerie pour transmettre le mouvement circulaire à la roue, ce qui était un bond en avant magistral dans l'histoire de la mécanique. Sur le premier modèle, les pistons battaient jusqu'à 180 coups par minute et frôlait les 4 kilomètres/heure!

Cette vue montre l'autre côté de la transmission.

On aperçoit le guidon qui permettait de diriger le fardier et qui devait nécessiter une force considérable, tout le poids du mécanisme reposant sur cette unique roue avant. Il avait fallu attendre 1894 pour voir le volant utilisé de façon courante.

Dans le musée, une structure métallique porte maintenant la chaudière et l'avant du fardier, qui sans celà se serait brisé depuis longtemps.

La cylindrée unitaire est de 3.85 litres, soit 7,7 litres au total, comme un V8 américain de la grande époque!

Voici le chassis qui était concu pour porter 4 tonnes

L'avant du fardier. Le remplissage de la chaudière se faisait par une petite porte à l'avant.

Détail du "poste de conduite" très sommaire, pas de manomètre pour savoir combien de pression il y avait dans la chaudière.
La grande tige permettait d'ouvrir le robinet de vapeur, qui arrivait au distributeur via le tuyau central.
Remarquez le sytème de distribution par chaine, dispositif ultra moderne pour l'époque. Sur les machines de Newcomen, c'était un homme qui devait commander l'admission de la vapeur!

Nicolas Cugnot, dont aucun portrait n'est connu, qui n'avait aucune fomation mécanique car il était avant tout ingénieur militaire spécialisé dans les fortifications, avait réussi à concevoir, fabriquer et faire fonctionner le premier véhicule automobile du monde.
Le fardier exposé au Conservatoire des Arts et Métiers, qui n'a jamais été essayé, témoigne de la hardiesse d'hommes qui avaient osé aborder des terres totalement inconnues et qui ont défriché le terrain pour aboutir plus d'un siècle plus tard à l'automobile : Carl Benz en 1884, Gotlieb Daimler et Wilhem Maybach en 1887.
Chapeau Monsieur Cugnot!

Samedi 7 et dimanche 8 mars 2009 au Parc des Expositions de Reims, s'est tenue la 22ème édition du Salon Champennois du Véhicule de Collection.

Deux halls couverts étaient réservés à la marque de l'année, Chenard & Walcker et aux nombreux clubs, associations, magazines, restaurateurs professionnels.
Un des halls couverts et les halls d'entrée accueillait les vendeurs de produits de restauration, de documentation, de livres, de miniatures, de pièces détachées et même une modiste.

Il y avait de quoi trouver son bonheur, de la clef à tuyauter de 13, à la pince à soyer, du feu rouge arrière de 404 au maitre cylindre de Traction, du produit à dérouiller au produit à lustrer, de la miniature de sa première voiture à la miniature de la première voiture des parents, en passant par des lanternes à acétylène, des voitures à pédale, parfois à des prix qui font tout de même hésiter.

Au salon, on trouve de tout, des 2 roues:

Des 4 roues pour enfants à des prix assez délirants, dans les 500 à 600 €!!

.....et souvent en très mauvais état

Pour celle là d'avant guerre, je n'ai pas osé demander le prix

Sur le stand de la marque invitée trônait l'ancètre Chenard & Walcker

Un imposant torpédo d'avant 1914

Chenard & Walcker avait bien mordu à la compétition et peut s'enorgueillir d'être la marque qui a gagné les premières 24 heures du Mans avec Lagache et Léonard.
Du musée du Mans était venu le tank.
Petit moteur, 1100 cm3, mais gros coeur, car ces voitures rivaliseront et battront des Mercedes de ... 7 litres au Grand Prix de Saint Sébastien de 1926!

Chez Chenard & Walcker on ne mettait pas ses oeufs dans le même panier, car il y avait aussi des 4 litres

Il y avait des versions de tourisme bien sur, une Super Aigle 24 cabriolet

Une TT 10 HP

Une Aigle 22 de 1939

Juste à côté un garage des années 50 était reconstitué

Avec une Dyna X cabriolet

et une 4 cv

réparée par un mécano très bien équipé

Un peu plus loin, une Lancia

Une Hispano très sportive

Fidèle des fidèles le musée de l'automobile de Reims avait dépéché une ALBA (Ah! La Belle Auto)

et un ancètre Renault

Aussi venue du musée et exposée sur un autre stand, cette 2 CV ambulance

Une autre ambulance, là une Ford T

Une 402 cabriolet qui évoquait la période de l'occupation

tiens! encore une Chenard & Walcker

Un Tub Citroen

et sortie d'un centre de formation, une Fiat 600

Une Mini

Une De Dion Bouton 1905

Une Peugeot 177 très décorée

il n'y a pas à dire, c'est beau et imposant une Delahaye

Plusieurs PL17 voisinaient

Une 4 L d'une série spéciale des années 60, une Parisienne

Deux BMW

Une R8 Gordini et sa fillotte

Ah! le Club Ford Vedette copie!

nickel!

Une Triumph "Frogeye"

et une autre Citron!

C'était le gros lot de la tombola

Une Hotchkiss

Intéressant à voir, une restauration en cours, mais pour la marque et le type, mystère!

Le seul artisan capable de refaire des roues "artillerie" en bois n'avait pas raté le rendez vous

Tout comme l'artiste en carrosseri bois qui exposait une Delage en chantier

Autre fidèle le Club Fiat 500 qui est posait une belle 500 L

et ce dérivé taillé au carré

Les Georges Irat sont toujours présentes à Reims, très prisées. Dans les année 30 c'était la voiture des dragueurs.

Pas tentés par une Hispano à retaper?

une Salmson GSS 1100 cm3, double arbre, 135 km/h et heureusement, 4 freins

Le hall de gauche est traditionnellement réservé aux clubs et on est accueillis par les fanas de cyclecars qui exposaient une Almilcar

Le club Licorne exposait un chassis de 1913 et dans le fond une Delaugère et Clayette, seul constructeur d'Orléans

plutôt étroit non?

"Le poids c'est l'enemi" telle était la devise d'Emile Mathis

voiture mystère sur le stand du GAVAP

Une Fiat 1 A de 1913

le Club Frégate trouve toujours un beau modèle

Une MG

sa soeur ainée

une Triumph Spitfire

et un cab'

une Ford, mais basée sur quel modèle?

Une Peugeot 202

et une 201

Une Simca Aronde P60

et une de ses soeurs ainées

et une 4 pattes dans le décor! Le gateau!

une Renault Caravelle

40 bougies pour les coupés et cabriolets 504

Sur le stand de l'ASAVA, une Tration avec des roue Pilote

et une Renault MT pendant que derrière on arrose copieusement le salon! Normal on est en Champagne!

une Juva 4

une R8

petite vue générale

Dehors, un trio sur leur remorque. Seule la plus vieille une Peugeot 177 était tournante.

une Simca Vedette Trianon

tiens, les Golf II entrent en collection!

celles ci ne sont pas à vendre

sur le parking réservé aux anciennes : il y a des tricheurs

et plus grand monde

Le 30 janvier 2009, le Parc des Expositons de Reims a accueilli les participants au Rallye de Monte Carlo Historique.
Ce fut l'occasion de revoir les vieilles gloires du vrai rallye : Alpine A110, R8 Gordini, DS, Lancia Stratos, Porsche 911 et plein d'autres qui n'avaient pas gagné mais qui s'étaient bien défendues.
Des concurrents étaient venus d'Allemagne, d'Angleterre, de Belgique, de Hollande, du Danemark, de Norvège, de Lettonie et même  du Japon.  Le plus étonnant c'était de voir des voitures immatriculées dans le sud et qui étaient montées à Reims pour retourner batailler sur les routes des Alpes.
Place de l'Hotel de Ville sur un écran géant étaient projetées des images des anciennes éditions et croyez moi,  les pilotes s'amusaient bien sur la neige et la glace.

Une Alfa Romeo Alfetta GT, une BMW 320 et une BMW 2800 CS de l'Ecurie Champagne VHS

Une des vétérantes, une 4 cv Renault de 1954, culasse et tubulures d'admission et échappements spéciaux et compte tours mécanique

En face, sur le stand de la Ville de Reims,des participantes d'une autre édition, une Volvo et une Porsche 911

le musée de Reims avait sorti sa petite Rosalie qui avait battu le record du monde d'endurance, 300.000 km à 93 km/h de moyenne, 106 records mondiaux dont certains ont tenu 30 ans et dans les années 30! Cette voiture est une réplique, les modèles originaux ont été détruits, dommage!

la Peugeot 504 V6 de l'Ecurie Champagne VHS

Celle ci ne faisait pas le rallye cette année, mais elle promet Fiat Abarth 695 SS

Une des nombreuses Mini danoise et une Mercedes

La même

La Mercedes 220 SB de Cevennes Team 07, une autre Mini et une R8 Gordini

Une BMW 2800 CS entourée d'une Porsche 911 et d'une Ford Mustang

Une Autobianchi A112 Abarth qui a tiré le numéro ... 112

Une Austin Healey 3 litres anglaise qui a pour voisines une Mini et une MGB

Remarquez la galerie taillée sur mesure pour les pneus cloutés de réserve

et une autre bien d'chez nous, avec ... sa galerie spéciale, of course

Une MGB danoise

A ses côté une R8 Gordini venue de Norvège

Une autre Austin Healey 3 litres anglaise

vue de face, une belle bête

Une superbe Porsche 356

Une Sunbeam Talbot

Et devinez ce qu'il y a sous le capot? Un chef d'oeuvre signé Colin Chapman 2 litres 100, 155 chevaux, double arbre, 16 soupapes, 204 km/h. L'une d'elles eut pour pilote Jean Todt

Alpine A 106. Construite sur une plate forme de 4cv dont elle héritait du moteur bien gonflé, Jean Rédélé son créateur avait pioché dans les pièces Renault, car son pare brise était une lunette arière de Frégate.

Elles étaient même venues en famille

Opel 1900 GT, la réplique d'Opel aux Ford Capri. Le pliote qui avait obtenu les meilleurs résultats à son volant était Henri (Titi) Greder.

Voilà le "gang" des Alpine A110 1800 du Comas Historic Racing!

Erik Comas ancien pilote de formule 1 pilotait la 4

Une ancienne gloire des circuits une Ford Cortina Lotus

Autre Ford musclée une Escort RS 2000, dont une avait gagné le rallye Londres-Mexico en 1970

et une petite soeur allemande

La Mustang européenne, une Ford Capri modèle 1700 GT. Ford avait réussi un très beau coup, car la ligne était réussie et selon ses moyens il était possible de s'offrir une Capri, avec sous le capot le 1300, en passant par le 1600, 1700 V4, 2000, jusqu'au 2300 et 2600 V6. Le RS 2600 furent redoutables en endurance, à Spa notamment.

Quand un capot s'ouvre, tout le monde accourt! Avouez que ça vaut le coup, ce n'est pas tous le jours qu'il est possible de voir un V6 Maserati dans une Citroën SM

Sa voisine avait été superbement réparée pour repartir à l'attaque, car cette brave GS avait laissé son aile et son phare de droite sur une rocher dans une édition précédente.

Cette sympathique Peugeot 104 ZS était monté de Savoie en Champagne histoire de se dégourdir les bielles.

Parmi les nombreuses Opel Kadett qui avait fait le voyage à Reims cette belle GTE venant de Belgique

Simca en lançant les 1000 Rallye pour répliquer aux versions sportives des R8 avait fait un énorme plaisir au jeunes de l'époque qui pouvaient s'offrir une belle petite bombe. Admirez les longue-portée braqués à fond pour attaquer les épingles de nuit!

Avant le départ, on n'oublie pas de faire les derniers réglages et filer un dernier coup de chiffon

...et un p'tit coup d'air champennois dans les pneus, ça veut pas leur faire de mal!

une Lancia Stratos immatriculée en Allemagne en voiture de collection.

Sandro Munari et Jean Claude Andruet les menèrent souvent à  la victoire. A sa droite une énoooorme Ford Falcon, vous savez celle du sheriff.

belle bête hein?

Une citadine devenue une bête de rallye une R 5 Alpine 1400 cm3 de 93 à 110 chevaux

Comme l'Autobianchi A 112 avait le numéro 112, cette Fiat 124 cabriolet ne pouvait pas faitre autrement.

pas évident de passer vite dans les épingles avec cette Fiat 2300 S, d'autant qu'elle était bien chargée (en champagne?). A côté, sur la Triumph Spitfire on peaufine les réglages.

Ex aequo pour l'age avec la 4 cv, une Lancia Aurelia B 20 GT de 1954

Celle qui venait de très loin, oui, du Japon, une Datsun 240 Z pilotée par Yoshihiro Toshimasa de marbre jusqu'au moment où je l'ai salué : kon nichi wa! 

Bien qu'immatriculée chez nous, cette Honda Civic RS de 1975 était pilotée par Isao Kakuchi qui a bien failli s'embrasser avec le 404 d'un ami, pourtant les stops, ça existe aussi au Japon. Trop excité?

Tiens, le voici! Comme la plupart des pilotes et des co-pilotes il a beaucoup de cheveux blancs ce qui ne les empêchaient pas d'être heureux commes des gosses. A leur place nous ferions pareil!

Cette Opel Commodore GSE était co-pilotée par une femme (elle n'était pas la  seule) très douée pour faire les manoeuvres, nous pouvons en témoigner.

une Lancia Fulvia 1600 HF redoutable à son époque avec Munari ou Källström au volant

La voici la Ford Falcon du sheriff. Son V8 et son échappement sport faisaient tout vibrer

BMW 2002 TI belge

une DAF 66 Marathon belge. Elle et équipée d'un moteur Renault R8 plus musclé que le petit bycilindre qui équipe l'entrée de gamme. DAF était le seul constructeur généraliste hollandais et été racheté par Volvo.

Alfa Romeo Giulia 1600 spider

plus tard, tout ce petit monde s'est retrouvé dans le quartier de l'Hotel de Ville

Pour passer par ici avant la grande aventure

Encore une petite photo?

Tiens, une autre ancienne gloire : une SAAB 96 V4 . Carlsson, Lampinen, Blomqvist et Pat Moss-Carlsson, soeur de Stirling Moss, lui ont donné ses heures de gloire.

et encore une Austin Healey, elles ont toutes été conservées il faut croire!

Une Toyota Celica 1600 GT de 1972

cette superbe Jaguar XK 140 est venue .... de Lettonie!

et toujours des Mini ...tiens... elle n'a pas la galerie spéciale!

tiens une Lancia Flavia! Ce n'était pas le genre à sortir en rallye, alors rattrapons les occasions perdues

une R8 Gordini norvégienne

la ville avait fait les choses en grand. Un écran pour revivre les précédentes éditions, très bonne idée

une DKW dans ses oeuvres

une Volvo PV 444 en contre-braquage

partout dans les rues autour de l'Hotel de Ville des voitures du rallye

un Monte Carlo sans DS, il manquerait quelque chose d'important. N'est ce pas  MM et Mlle NEYRET-TERRAMORSI  VERRIER-MURAC OGIER-Mlle VERON  CONSTEN-TODT ?

Allez une dernière pour le plaisir!

Si vous voulez en prendre plein les yeux, plein les oreilles, ne ratez pas la prochaine édition.
Ce qui est très sympthique est de pouvoir approcher les voitures et entamer de longues discussions avec les pilotes, au risque de mettre tout le monde en retard, mais cela n'a aucune gravité à en juger par les sourires béats des pilotes, co-pilotes et organisateurs

Le 25 janvier 2009, à Saint Gobain (Aisne), s'est déroulée la première bourse de l'année pour la partie nord.
Organisée par le club local, Saint-Gobain Véhicules Anciens, elle se tenait dans un lieu historique, l'ancienne manufacture des glaces, fondée sous Louis XIV en 1685, dont voici le portail

 

L'ancien atelier où se tenait la bourse était un mélange d'architecture industrielle allant du début du 19ème aux années 80.

Pour certains visiteurs, c'était l'occasion de faire rouler leur ancienne, et se faire un grand plaisir!

Une Simca 1100 Spéciale

Une belle Peugeot 203

Une belle Citroën GS

A l'intérieur de l'atelier, une quinzaine de voitures étaiient exposées, mais il était impossible d'entrer pour voir de près, aussi, il y a certains types de voitures que je n'ai pas pu vérifier avec certitude.

Malgré tout, celle là c'est bien une 4 chevaux avce son immatriculation d'origine!

Et une autre 4 cv publicitaire. La publicité pour les apéritifs était tout à fait légale dans les années 50

Celle ci on la connait bien, une Panhard 24 chant du cygne de la marque doyenne à l'époque, Panhard et Levassor.

Un visiteur était venu de Hollande avec une Buick imposante, c'est normal, c'est à l'échelle des USA

Sa voisine de droite est un rutilante Citroën B 14 G

La voici de profil avec un bout de sa voisine une Jaguar XJ 12

Enfin, cette Renault d'un type que je n'ai pu identifier avec pour voisine une Triumph Stag.
En repartant nous l'avons suivi à petite allure, étant donné qu'elle avait encore le moteur froid et qu'à Saint Gobain, ça monte!